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波音737MAX為啥不能復飛?這篇文章說清楚了
2019-12-20 14:05 作者:王是業 來源:中國經營網

在2018年10月印度尼西亞獅航、2019年3月埃塞俄比亞航空相繼發生波音737MAX航班墜機事件,共造成346人喪生,在短短幾天內,全球各國陸續停飛該機型。事后,波音公司聲稱已經找到飛機故障原因及解決方案,極力推動美國聯邦航空局批準復航。然而,波音公司的答復和行動顯然無法實質改變全球各國民航管理機構的決定,航空公司拒絕如期接收新飛機從而造成大量積壓,400多架甚至擠占了華盛頓倫頓工廠的停車場,2019年12月13日,波音公司宣布737MAX飛機停產。

737MAX的安全問題純屬偶然?

民航客機制造業是工業皇冠上的明珠,也是對安全要求最高的工業領域。波音公司是全球最早的民用客機制造企業之一,也是當今全球航空航天工業的領袖,甚至也是全球旋翼飛機、電子防御系統、導彈、衛星、發射裝置、信息和通訊系統等高端軍用裝備制造商,其技術能力毋庸置疑,但何以在單通道客機接連出現明顯的安全問題?據稱,737MAX的飛行指導極其簡陋,僅僅是一段時長不足1小時的“飛行指南”視頻,空難調查印證,駕駛員對自動防失速系統機理掌握不到位會引發致命后果。此外,在印尼獅航空難暴露了737MAX自動防失速系統存在的缺陷之后,盡管波音聲稱一直在對737MAX進行軟件系統升級和飛行員培訓更新,但并未徹底及時解決這一問題,繼而造成了埃塞俄比亞航空空難的發生。737MAX飛機的設計和駕駛員培訓顯然缺乏足夠的嚴謹,而在獅航空難后的安全故障處理又缺乏當機立斷。相信,波音公司并非不重視飛機的安全性問題,而是激烈的雙寡頭壟斷競爭格局之下,“迫不得已”做出了一定的策略性“退讓”。近年來,波音公司推出了737MAX、787夢想客機在單、雙通道飛機領域對抗空客公司的A320neo、A350,而在爭奪訂單面前,壓縮研發測試時間、縮短培訓周期、加大生產強度很可能成為優于嚴控安全風險的選項。

停飛停產的經濟損失在所難免。737MAX停飛后,波音公司調低了產量,但由于完工的飛機無法正常交付,每月生產成本和倉儲成本達到20億美元,受此影響,2019年第二季度波音公司虧損29.42億美元,利潤同比減少超過50億美元,三季度利潤為11.66億美元,同比下降超過50%。而自2020年1月停產后,預計737MAX項目在沒有任何營收的情況下,每月仍將面臨10億美元的相關開支,停產的機會成本更是難以估算。737MAX安全問題也必然會演變為波音公司整體的信任危機,波及其主推的雙通道寬體787客機系列飛機以及正在研制和即將試飛的NMA、777X客機的銷售。波音公司是美國最大的出口工業企業之一,民用飛機是美國最具競爭力的出口商品,737MAX的信任停產勢必會減少工業品出口額。這對習慣于將本國出口下降、貿易逆差擴大歸咎為他國“不公平競爭”的美國政府來說,確實是一種諷刺。不過,在全球化大生產時代,利益受損的遠不只波音公司及運營737MAX的航空公司,737MAX飛機的供應商數以千計,遍布全球,美國本土、歐洲、日本、中國的材料、設備及組件供應企業都將受到影響,有的企業部分產品甚至主要供應737MAX生產,可能因其停產而陷入經營危機。

風光一時的737MAX將就此沉淪?

737曾經是全球民航歷史上最暢銷的機型,在其將近70年的產品生命周期中已累計交付超過1萬架,是美國波音公司長期壟斷全球民航市場的利器。上世紀80年代末,空客公司推出的A320憑借其采用的數字電傳操縱飛行控制系統蠶食了737市場份額,也逐漸推動形成了全球民航飛機制造業雙雄對壘的格局。波音737MAX是波音737飛機的最新型號,采用了CFM公司的LEAP-1B發動機,可將燃油效率提高15%,具有低噪、清潔、環保等優勢,首架飛機于2017年5月交付。作為737系列飛機中的翹楚,737MAX飛機幫助波音公司在與空客的單通道飛機競爭中扳回一城。毫無疑問,737MAX是當今全球最先進的單通道客機之一,如自動防失速系統缺陷能夠通過軟件升級方式解決,其性能仍可受到部分航空公司信賴。此外,預計完成系統升級和獲得復航許可后,目前全球各航空公司實際保有的370架737MAX將恢復運營,華盛頓倫頓工廠部分完成噴涂的400架庫存飛機也將陸續交付。此外,該機型未生產訂單達到4600架左右,盡管個別航空公司聲稱取消訂單,但考慮到美國政府或將施加的壓力,預計實際取消的訂單數量也較為有限。但肯定的是,737MAX的安全故障以及波音公司的信任危機必將改變全球民用航空市場的競爭格局,空客公司將憑借A320neo、A321XLR客機趁機搶占單通道客機市場份額并在未來相當長的時期內占據主導地位,旗下的A350客機也將在雙通道寬體飛機市場對波音787形成強有力沖擊。

損失聲譽和信任的還有美國聯邦航空局(FAA)。2019年3月,在埃塞俄比亞航空發生墜機事件之后的2天內,全球大部分國家就跟進陸續發布了737MAX禁飛令,而作為飛行器產地的管理機構,負責客機適航許可和飛行管理的FAA則發布聲明稱未發現波音相關機型有系統性能問題。直到事故發生的第四天,美國政府及FAA才迫于壓力宣布停飛命令。FAA對737MAX停飛的曖昧和遲疑態度,不僅僅是為了“護短”,更是不愿面對自我否定的尷尬境地。兩起墜機事件發生后,外界質疑FAA受到波音公司壓力才向其發放了波音737MAX客機適航許可證,從而釀成事故。自1958年成立以來,FAA一直是世界民航業的標準制定者,具有絕對權威,多國民航機構直接以FAA的適航認證為準。737MAX安全事件,無疑是對FAA信譽和權威的挑戰,只不過不知道部分國家對737MAX的復飛決定是否還要以FAA為準?

復飛待何時?

737MAX空難發生后,盡管遭遇全球大規模停飛,但波音公司仍對后續獲得復飛和交付態度樂觀,只是將737MAX每月產量由52架降低至42架。其后,波音公司聲稱找出事故原因并可以有效解決,并極力游說FAA批準復飛。即便宣布于2020年1月停產后,波音公司也只是將737MAX生產線員工暫時安排到其他崗位。然而,與短短4天內遭遇全球禁飛不同,737MAX的全面復飛除了要獲得FAA的批準,還要獲得其他多個國家監管機構的認可,歐洲、中國等全球監管機構也表示需要更長的時間研究批準737MAX復飛的可能。

作者系商務部國際貿易經濟合作研究院 副研究員王是業

( 校對:顏京寧)

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